Rekiv m 1119На долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации приходится менее 1% общего объема перевозок грузов и грузооборота от всех видов транспорта, в то время как во Франции и в США этот показатель составляет 10%, в Германии – 11 %, а в Нидерландах – 34 % внутреннего грузооборота. То же самое касается и пассажирских перевозок.

В настоящее время в Европейской части России протяжённость внутренних водных путей, пригодных для использования, в два раза меньше (!), чем было в 1907 году. Регресс налицо. Неразвитость речных путей сообщения и крайне низкий уровень судоходности рек не только тормозят развитие в стране бизнеса водных перевозок, но и взваливают огромную избыточную ренту на экономику страны из-за менее выгодных видов перевозок.

Эта ситуация объясняется тем печальным фактом, что Россия вошла в 21 век аутсайдером по степени обустроенности речной инфраструктуры большими плотинами (по международной классификации высотою более 15 метров) и соответствующими водохранилищами. Необходимо отметить, что за исключением нашей страны и некоторых стран Африки, «свободных» рек в мире, т.е. рек, не подпертых плотинами, практически не осталось.

Именно по этой причине Россия скудна водными коммуникациями, а ее население и экономика, с одной стороны, регулярно страдает от масштабных наводнений, а с другой, по причине маловодий, лишено возможности полноценно использовать собственные реки в интересах развития бизнеса. Причём, это не только вопрос экономики и общего развития, но и вопрос прямой безопасности граждан и государства.

Как подчеркнул секретарь Совета Безопасности РФ Николай Патрушев на совещании в Омске 25 октября после аварии на дамбах Красноярского края, все бесхозные гидротехнические сооружения необходимо тщательно проверить и реконструировать. Проблема же маловодности, как отмечает Минобороны РФ, снижает уровень оборонной безопасности в связи с ограничениями мобильности военных судов.

Стране крайне необходимы водные магистрали – речные хайвэи. Вот куда требуются целевые инвестиции, которые гарантированно дадут значимые экономические, социальные и демографические эффекты. Здесь в полной мере целесообразно применять механизм государственно-частного партнерства.

Наиболее яркий и крупный современный инфраструктурный проект, осуществленный на концессионных началах — это канал Дунай – Майн – Рейн, образовавший Транс-Европейскую водную магистраль. Проект завершен в 1992 году и осуществлен за счет государственного финансирования (50%) и концессионного капитала (50%). «Интерес» концессионеров — доход от сбыта электроэнергии многочисленных гидроэлектростанций, которых в составе канала 57. Срок концессии 99 лет, по истечении которых все сооружения в исправности переходят в собственность государства (федеральную собственность), и государство имеет право досрочного погашения концессионного капитала.

Аналогичные условия концессий могут быть приняты и в России при проведении комплексной реконструкции рек. С учетом огромного транспортного и энергетического потенциала наших водных ресурсов представляется целесообразным использовать российский и зарубежный опыт по реализации значимого, может быть даже судьбоносного, инфраструктурного проекта, по полномасштабной реконструкции рек.

По нашим экспертным оценкам, судоходными водными путями сообщения могут стать практически все реки длиной более 100 км, чья суммарная протяженность, кстати, составляет около 1 млн. км, что практически сравнимо с протяженностью автомобильных дорог страны. При этом параллельно будет введен в эксплуатацию ныне не используемый гидроэнергетический потенциал этих рек в размере 1,5 триллионов кВтч/год, используемый сейчас не более чем на 11-12%.

Рассматривая транспортный речной потенциал, отмечу, что еще более ста лет назад – в 1909 году – Царским правительством был разработан проект соединения всех судоходных рек страны в единую сеть в целях обеспечения транспортной доступности городов империи. К сожалению, эти планы до сих пор не реализованы.

Систему внутренних водных путей в европейской части России принято называть «Единой глубоководной системой». Однако эта система до сих пор не едина и не глубоководна, так как разорвана двумя незаполненными водохранилищами — Чебоксарским и Нижне-Камским. Как же использовать инвестиционный потенциал рек России? Как может выглядеть проект и план действий? Видными российскими учёными-гидротехниками с использованием трудов выдающихся дореволюционных и советских ученых на базе Ассоциации «Российский дом международного научно-технического сотрудничества» – преемника Государственного комитета СССР по науке и технологиям (ГКНТ), подготовлена стратегия развития водных путей страны.

В частности, представлена схема очередности развития главных водных магистралей на территории Российской Федерации, основанная на данных Междуведомственной комиссии 1909 года. Также разработаны основы классификации водных коммуникаций по социально-экономическому назначению: главные и второстепенные магистрали, подъездные и местные пути. Подготовлены предложения по транспортному использованию и размещению всех магистралей на Европейской территории России. Наконец, предложен ряд первоочередных проектов комплексной реконструкции рек.

Рассматривая задачу комплексной реконструкции речной системы надо отказаться от сложившейся в последние десятилетия порочной практики решения локальных задач путем сооружения отдельных гидроузлов, в логике «Вот построим Братскую ГЭС, и коммунизм наступит!». Необходимо рассматривать реку как единый элемент системы через ее реконструкцию в каскад практически на всем протяжении. А границы межбассейновых соединений определять таким образом, чтобы гидроэнергетический потенциал рек, входящих в их состав, обеспечивал инвестиционную привлекательность проекта, как это сделано в проекте «Дунай – Майн – Рейн».

Один из первоочередных проектов – это Транс-Уральский водный путь, водное соединение Европы и Азии. В 1912–14 годах он именовался «Волга-Сибирь». Под названием «Транс-Уральский водный путь», вместе с «Урало-Кузбасским водным путем», проект входил в план второй Сталинской пятилетки 1933–37 годов. От этой работы осталось Волчихинское водохранилище на реке Чусовой и недостроенный судоходный канал. Предполагалось возобновление работ, но в 1957 году Хрущев волюнтаристски декларировал прекращение гидротехнического строительства в СССР.

На сегодня Ассоциацией подготовлен целый перечень первоочередных проектов в Западной и Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, что, по нашим оценкам, позволит резко востребовать к жизни инвестиционный потенциал страны, оптимизировать пространственное развитие и расселение, радикально улучшить демографическую и социально-экономическую ситуацию в стране. Для организации же государственного администрирования этой важной проблемы представляется целесообразным создать Правительственную комиссию по реконструкции рек.

 

Виктор Иванов,

президент Ассоциации «Российский дом международного научно-технического сотрудничества»Rekiv 3 1119