EndYear m 1220Пассажирский речной транспорт, который эксплуатируется на внутренних водных путях (ВВП) страны, остается неотъемлемой частью российской экономики и выполняет важную, в том числе и социальную функцию по доставке людей в труднодоступные территории. Однако темпы его развития по-прежнему, начиная с 90-х годов, продолжают сдерживаться, виной чему выступает ряд факторов. Ситуация усугубляется прежде всего тем, считают участники рынка, что речной флот, пассажирский и тем более круизный, заметно проигрывает конкуренцию другим видам транспорта за бюджетные средства, выделяемые на реализацию инфраструктурных проектов.

Показательно, что на этом фоне обновленный федеральный проект «Развитие судоходства и внутреннего водного транспорта» зафиксировал смещение сроков реализации проектов модернизации и строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов (до 2025-2026 гг. и 2029-2030 гг., соответственно). В свою очередь, считают эксперты, если не будет реализован вариант с ускорением строительства этих шлюзовых переходов, речная транспортная система в Центральной России как минимум до 2025 года будет существовать с серьезными ограничениями по глубинам. Участникам круизного рынка, в этой связи, хорошо памятны сложности, а то и полная отмена прохождения Городецкого шлюза, что имели место сравнительно не так давно, и чего не было никогда прежде.

Как отметил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, реализация этих проектов направлена на воссоздание Единой глубоководной системы Европейской части страны. И это ключевой вопрос для ее речного транспорта. «Без расшивки узких мест полноценного развития внутреннего водного транспорта не будет», - подчеркнул он.

Что же касается непосредственно российского пассажирского флота, то он представлен несколькими сегментами, существенно различающимися как по состоянию и численности, так и по требованиям, которые к ним предъявляются. Можно выделить маломерные суда, транспортный флот и скоростные суда, предназначенные преимущественно для коротких перевозок пассажиров, а также круизный флот, ориентированный на многодневные туристические маршруты большой протяженности.

По состоянию на конец нынешнего года, флот пассажирских судов, за исключением маломерных, составляет около 1,6 тыс. единиц. Также на ВВП эксплуатируются около 1,7 тыс. маломерных судов, чья вместимость составляет менее 10-15 человек. Наиболее массовыми остаются пассажирские теплоходы типа «Москвич» – 118 судов (пассажировместимость 130-140 человек, средний возраст 65 лет), типа «ОМ» – 96 судов (вместимость до 240 пассажиров, средний возраст 58 лет), типа «МО» – 74 судна (вместимость 138 человек, средний возраст 58 лет), типа «Заря» – 61 судно (вместимость до 90 человек, средний возраст 40 лет).

Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 пассажиров, его средний возраст поменьше, но не намного - около 45 лет. Речь идет о проектах 301, 302, 780, А44212, 305 и некоторые других, а также новейших проектах PV300 («Мустай Карим»), PV300VD («Петр Великий») и иных менее масштабных. С количественной точки зрения в 2000-2020 гг. объемы списания и пополнения пассажирского флота были относительно сбалансированы. При этом  списывались преимущественно крупные пассажирские суда, которые замещались мелкими.

За последние годы судовладельцами было много сделано для того, чтобы привести действующий круизный флот в соответствие с современными требованиями по уровню сервиса и комфорта. А PV300VD и PV300 стали для них актуальными проектами лайнеров сообщения «река-море», которые вполне могут стать началом новой серии отечественных круизных судов. Как считают эксперты, массовое производство пассажирских речных судов сегодня возможно лишь при участии Минтранса и Минпромторга, а также с участием ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» («ГТЛК»), у которой уже есть опыт привлечения финансирования в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме. 

EndYear 3 1220

Благодаря ей, в частности, было профинансировано строительство судна на подводных крыльях (СПК) «Комета 120 М» (на судостроительном заводе «Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на нижегородском ОАО «ЦКБ им. Алексеева»), прогулочного проекта PV20S и других. За счет лизинговых программ финансирование строительства флота в последнее время стало более доступным, судостроительные предприятия при этом научились делать современные и серийные суда.

«Наверное, назрела необходимость сформулировать критерии предоставления субсидий на строительство флота. Важно, чтобы его получали, прежде всего, реально действующие и эксплуатирующие флот компании. Субсидии эффективны, когда они встроены в единую производственную цепочку. Только эксплуатант должен иметь возможность получить весь набор субсидирования», - считает первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов.

Однако проблема возрастного флота в стране по-прежнему остается нерешенной. Как заметил генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров, строить пассажирские и круизные суда однозначно надо, но темпы пополнения новым флотом следует соотносить с реальными данными по выбытию старых теплоходов и корректным анализом пассажиропотока. Потребность в новом судостроении определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем, это явление объективно и связано не только со старением флота, но и с сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне в связи с продолжающими работами по повышению их комфортабельности – уменьшению числа кают, и обновременно увеличению их площади.

«В итоге, сейчас у нас в сумме 24,6 тыс. пассажиромест, в 2025 году ожидается 18,7 тыс., в 2030-м – 11,6 тыс. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров нам потребуется соответствующее количество новых круизников. Здесь тоже надо видеть реальные тенденции рынка. То есть, необходимы и PV500, как самые окупаемые, так и PV300, и PV11, и ПКС», - отмечает генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.

Как считает Алексей Пальгов, строительство теплоходов, включая пассажирские, должно вестись непрерывно. «Процесс обновления флота должен быть постоянным, иначе мы повторим опыт СССР, когда в период с 1969 по 1978 год был отстроен основной флот, и на 40 лет все замерло. Обновление флота – это развитие технологий, внедрение инноваций, компетенций специалистов по всей цепочке жизнедеятельности судна: от проекта до утилизации», - заключил он.

 

Подготовил Иван Коблов

EndYear 2 1220