В Самаре и ее окрестностях она хорошо известна, причем не только в узких кругах турбизнеса. К тому же, ее имя и фирму отлично знают фрахтователи и судовладельцы, агенты и операторы далеко за пределами поволжского региона. Глава самарской туроператорской компании «Спутник-Гермес» Наталья Денисова, наверное, один из немногих организаторов речных круизов, о ком ее коллеги на всем протяжении волжского бассейна отзываются как о профессионально грамотном и порядочном человеке. К тому же, Наталья Николаевна не только преданный своему делу профессионал, но и весьма интересная женщина. И потому редакция, с радостью воспользовавшись представившейся возможностью, решила узнать ее компетентное мнение о нынешнем состоянии речного бизнеса в Самаре и европейской России в целом.

(И поскольку мы знакомы много лет, то автор взял на себя смелость уйти от официальной формы обращения к интервьюэнту.)
- Наташа, на твой взгляд, кто является «законодателем мод» самарских круизов?
- Знаешь, Игорь, как по учебнику для начинающих бизнесменов заявляю - лицо самарского рынка речных путешествий определяет здоровая рыночная конкуренция. Прежде всего, речь идет о соперничестве филиала компании «Волга-флот-тур», которым руководит Елена Борискина, и моей компании «Спутник – Гермес». Количество теплоходов, которыми оперирует «Волга-флот-тур» на сегодня: «А.Пушкин», «Ф.Шаляпин», «Капитан Пушкарев». Мы же работаем с собственным трехпалубником «Валерий Чкалов» и фрахтуем в Нижнем Новгороде четырехпалубник «Семеном Буденным» и «Зайцева» - у Бельского пароходства. Ежегодно в Самаре появляются новые игроки, как правило, на одну - две навигации. Вот в июне появился новый четырехпалубник с ярко выраженными амбициями «Алексей Толстой», переделанный из трехдека (!?), посмотрим, что из него выйдет. Как правило, новички начинают с беззастенчивой рекламы и примитивного демпинга, а заканчивают... Вы, знаете, как бы круизные фирмы недолюбливали друг - друга, не конфликтовали по отдельным рабочим вопросам, дух соперничества позволяет нам «держаться в форме», бороться за пассажира, а это значит постоянно работать над повышением качества обслуживания туристов. А что касается «законодательства мод», то хочу подчеркнуть следующее: доля эта может быть и почетная, но не благодарная... Кто проложил первые рейсы на Каму – Пермь, разработал маршрут, согласовал стоянки и экскурсионку? Кто стал возить туристов в Волжский Утес, Ундоры? Кто предложил во время стоянки в Нижнем Новгороде возить туристов в Суздаль и в Дивеево? «Спутник – Гермес»! А кто теперь ходят по этим маршрутам – все кому не лень... Капитан «Валерия Чкалова» Валентин Васильевич Абин докладывает: «Во время стоянки на борту побывал руководитель конкурирующей фирмы и сфотографировал наш переоборудованный холл». Что делать? Не пускать, не показывать? Раз перенимают, значит, сделали хорошо, на совесть. Будем придумывать что-то новое...
- И как, если не секрет, тебе удалось сохранить свое солидное фрахтовое хозяйство?
- Думаю, положительную роль тут сыграла, в первую очередь, моя безупречная платежеспособность: за все годы я ни разу не задержала оплату фрахта. Даже в страшный для всего российского бизнеса 1998 год. Хочется верить, что не последнюю роль играет и уровень обслуживания на наших теплоходах. Два примера. Традиционно на протяжении десяти лет «Спутник – Гермес» выигрывает большинство тендеров, проводимых администрацией области и города Самара по обслуживанию целевых круизов для различных категорий жителей области. В октябре прошлого года власть в Самаре переменилась, казалось бы, «новая метла по-новому должна мести». Но результаты тендеров опять в пользу «Спутника». Новые руководители города мудро рассудили, предвыборная борьба это одно, а профессиональное обслуживание, организация дело слишком ответственное, чтобы его поручать новичкам.
- Насколько сильно на сегодня противостояние между речными операторами Самары?
- Конкуренция на рынке ежегодно ужесточается, да и теплоходов становится все больше. Но меня лично это обстоятельство особо не пугает. И я не лукавлю, поскольку знаю точно – наш клиент нас не покинет. К тому же две основные компании самарского рынка держат достаточно высокую планку качества, что заставляет подтягиваться и других круизеров. Хотя многие люди, выбирая поездку, не смотрят на ее организатора. Для них главное дата тура, продолжительность и стоимость. И это довольно распространенное явление, особенно в среде новичков, но так поступают далеко не все. В речных круизах, наверное, как нигде высоко число постоянных, «возвратных» клиентов. У нас их количество за сезон доходит до 50 %.
- Ты не дашь некую обобщенную круизную картину среднего Поволжья?
- Самую общую, и начнем с расценок. В Нижнем Новгороде и другом крупном круизном центре – Казани, тарифы на речные туры заметно ниже самарских. И в свою очередь, наши цены на 10-15% уступают московским. При этом на всей Волге, насколько мне известно, рентабельность круизов на сегодня совсем невысокая. Наверное, мы приходим к такому же варианту, что и Запад: зарабатывать деньги на допуслугах. Другое дело, что наши дополнительные услуги ничтожно малы. Но в любом случае, вести бизнес в совокупности наиболее выгодно.
Небольшое отступление. Беседую с одним российским олигархом, другом моего мужа. Рассказываю ему про экономику круизного бизнеса. Он смотрит на меня как на сумасшедшую: это что бизнес при такой рентабельности? Сама считаю, что организация круизов на Волге не бизнес, а призвание. Но все равно хочется вслед за великой Фаиной Раневской, ее мачехой из фильма «Золушка», воскликнуть: «Эх, навигация у нас маленькая.... Развернуться негде!»
Идем далее, длительных круизов теперь немного – у нас их где-то пятая часть. Короткие туры, продолжительностью 5-7 суток, экономически боле приемлемы для потребителей. За 17 суток путешествий, а именно столько длится поездка из Самары до Санкт-Петербурга и обратно, мало кто готов платить 50-60 тыс. Еще очень важный момент. Второй год подряд мы начинаем продавать круизы на предстоящую навигацию в октябре. И результаты ранних продаж достаточно обнадеживающие. Люди стали понимать, что могут не только получить значительную скидку, но и чем раньше выкупаешь путевку, тем выше шанс приобрести наиболее приемлемую для себя каюту.
- У тебя клиенты, только из Самары и области?
- По-разному. За последние лет пять мы существенно развили и иногороднюю сеть продаж. Причем география достаточно обширная: Челябинск, Екатеринбург, Оренбург, Татарстан, Ульяновск и даже Казахстан с Белоруссией. Работаю и с московскими организациями. Тут весьма заметная продажа идет через сайт компании и, естественно, через агентства. Но процент москвичей если и растет, то медленно.
- Прошлогодний круизный сезон в Самаре не обошелся без очередного скандала: туристы, оплатившие круиз - который уже раз – вновь остались на берегу. А как проходит нынешняя навигация?
- Навигация прошлого года. На рейде сияет огнями 4-палубный «Фурманов», но к пирсу не подходит. Компания Сергея Торощина должна Камскому пароходству 2,5 млн рублей, а рейс последний. И как результат: круиза не будет, праздник отменяется Уходящий на следующий день в Астрахань «Буденный» смог взять на борт около 40 туристов, но для сотни пассажиров настроение было испорчено на весь год. В течение последних лет фирма, возглавляемая Торощиным, постоянно меняет свое название, она должна практически всему рынку и многочисленным клиентам. Но нюансы российского законодательства (вы не представляете себе, как сложно у нас призвать к ответу мошенника) и особенности российской психологии (ну и пусть жулик, меня-то уж не обманет!) позволяют ему заниматься туристической деятельностью. В эту навигацию г-н Торошин вновь фрахтует в Перми двухпалубник «Украина» и приводит его на самарский рынок...
- Несколько лет назад Волжское пароходство начало последовательно забирать в свои руки собственный комфортабельный флот, а старые суда распродавать. Каковы, ты считаешь, последствия столь решительных действий крупнейшего российского судовладельца?
- Действительно, пароходство расторгло договоры практически со всеми круизными фрахтователями. Кстати, у нас тогда забрали «Максима Горького». Пришли новые хозяева и стали диктовать свои условия – наверное, это их право. На сегодня практически все возрастные 3-палубники, за исключением «Рылеева», проданы. И это уже принесло свои плоды - в виде конкуренции и демпинга на рынке, в первую очередь на линии Москва - Санкт-Петербург. Теплоходы попали в руки многочисленных частных инвесторов, которые в спешном порядке переоборудовали их и начали возить туристов, в том числе иностранных. Появились избыточные предложения, что всегда сбивает цены. И пароходство, получается, взрастило все это, что в дальнейшем, кстати, заметно затронуло и его круизные интересы.
- Наташа, вот ты достаточно успешная в своей области бизнес-вуман (если это словцо к тебе вообще применимо). А при этом, не посещают ли «шальные» мысли что-то кардинально изменить в работе и жизни?
- Действительно, хотелось бы развиваться и расширяться, безусловно, хочется и новых побед. Ведь то, что мы на сегодня достигли, для меня уже, в общем-то, отработано и движется по накатанному. И потому я не отказываюсь от иных граней бизнеса. Уже давно вынашиваю мысль об открытии филиалов в Москве и Петербурге. Для этого требуется не так-то много в финансовом плане в совокупности с минимальной поддержкой со стороны отдельных структур. Впрочем, подробно говорить о своих планах пока считаю преждевременным. Достаточно того, что вполне возможно в скором времени «Спутник Гермес» появится и у вас в столице.
- Но Самару-то ты, наверняка, не оставишь?
- (после паузы – прим И.Г.) Если бы это было моей целью, то я могла бы уехать отсюда лет 15 назад, еще когда меня приглашали в центральный «Спутник». Предложения были и в последующие годы. Мы же с мужем решили, что жить будем все же в Самаре - для меня это родной город. Но филиалы в Москве и Питере я все равно открою.
Подготовил Игорь Горностаев