В конце апреля открывается круизная навигация 2004 года. В преддверии этого события мы попросили рассказать о ее нынешних особенностях и возможных перспективах генерального директора Московского речного пароходства (МРП) Константина Анисимова. Кстати, Константин Олегович, прежде чем возглавить МРП занимался непосредственно круизным бизнесом, и сейчас также немало времени уделяет этой заметной финансовой составляющей пароходства. Поэтому он охотно согласился на беседу, и вот что рассказал нашему корреспонденту.

Судовладельцы большие и малые
Предстоящая навигация наверняка ознаменуется еще большей сплоченностью крупных речных судовладельцев. В феврале создана новое объединение - Ассоциация судоходных компаний России, в которую вошли Московское речное пароходство, Волжское, Северо-Западное, Волго-Донское и еще несколько пароходств. И поскольку ожидается передача части административных функций от государства судовладельцам, в рамках этой организации спланировано несколько интересных программ. Они направлены на поддержание стабильной ситуации на рынке, разработку более четких графиков движения, повышение пропускной способности на наиболее напряженных направлениях, прежде всего питерском - Волго-Балте.
Нынешняя круизная политика крупных пароходств, в частности Московского, и Волжского, предусматривает переход к полному циклу обслуживания пассажиров. И в первую очередь – уход от широкой сдачи судов во фрахт. Связано это с заметно выросшей в последние годы себестоимостью эксплуатации теплоходов, из-за чего, отдавая судно фрахтователям, мы практически ничего не зарабатываем. И чтобы получить максимальную прибыль, приходится брать на себя весь пласт работ с начала и до конца.
При этом речь не идет о создании некоей монополии, поскольку кроме консолидации крупных компаний наметился и обратный процесс. Дело в том, что в последние годы Волжское пароходство продало в частные руки немало пассажирских теплоходов старых проектов. Теперь, после нескольких лет реконструкции, эти суда выходят на круизный рынок, и их влияние становится все больше заметным. Теплоходы, которыми оперируют небольшие судовладельцы, все более комфортабельны, повышается и уровень их обслуживания. Работают эти суда преимущественно с российскими туристами.
В целом же на рынке речных круизов по-прежнему определяющую роль играют три крупнейших судовладельца. Это, во-первых, Волжское и Северо-Западное пароходства, объединенные в одну управляющую Волго-Балтийскую компанию, которая контролирует около 60% рынка водных путешествий. На втором месте идет пул «Московское речное пароходство - Столичная Судоходная Компания» обслуживающий 20-25% круизов. Третьим крупным судовладельцем и оператором является компания «Ортодокс». Она владеет компанией «Донинтурфлот», в чьем ведении находятся пять комфортабельных теплоходов, к которым недавно присоединился «Чехов», купленный на Енисее.
Кроме того, «на реке» сейчас активно действуют и пять украинских теплоходов проекта 301-302, находящиеся в управлении у «Волго-Днепровской судоходной компании», чьими учредителями в равных долях стали МРП и Фонд имущества Украины. С этими лайнерами в настоящее время работают ССК, «Мостурфлот» и «Русская судоходная компания». Также на линии Москва-Петербург не первый год ходят пять судов зарубежной операторской компании «Викинг Ривер Круизес». Но она несколько обособлена от основной массы туроператоров, поскольку работает со своей клиентурой.
Нельзя не сказать и еще об одном заметном явлении. В прошлом году речные структуры, близкие к руководству Татарстана, приобрели новейший речной лайнер, сопоставимый по уровню комфорта с пятизвездным отелем. Это судно класса «река-море», построенное на итальянских верфях, получило имя «Казань». И в этом году на нем запланировано несколько принципиально новых рейсов. Во-первых, в середине апреля водными путями «Казань» отправиться из Вены до Москвы. Организатором этого тура стала фирма «Австрийский клуб». В навигацию же теплоход будет обслуживать линию Москва-Санкт-Петербург, а после ее завершения, скорее всего, уйдет на Красное море. Таким образом, обозначилось новое направление развития российских речных круизов. И, скорее всего, будущее именно за такими судами, которые летом работают на внутренних водных путях, а зимой отправляются в теплые моря.
Лишним подтверждением тому может служить хотя бы маршруты теплохода «Укрречфлота» «Тарас Шевченко», чьим фрахтователем выступает опять же «Ортодокс». В прошлом году он из Констанцы, с заходом в морские порты Болгарии и Украины, выходил в Дон, шел на Волгу, и далее поднимался вплоть до Питер. На это лето также подписано постановление правительства, разрешающее судну под украинским флагом еще раз «в виде исключения» пройти по внутрироссийским водным путям.
Флот еще послужит
Тем не менее, пока в водных бассейнах европейской России работают преимущественно суда старых годов постройки. Хотя если брать круизные теплоходы комфортабельных классов, то в нашей стране они, пожалуй, одни из самых молодых, и в ближайшие годы вопрос об их замене не станет. Значительно более возрастные – малокомфортабельные пассажирские суда, однако говорить о повсеместном списании и этого флота тоже пока не приходится. Сейчас наметилась тенденция к его модернизации, ведь даже на 40-летних судах после полной реновации можно создать достаточно высокий уровень пребывания для туристов.
На этот счет есть весьма интересные примеры и проекты. Так, недавно компания «Ортодокс» купила три судна 588 проекта, планируя их глубокую модернизацию, при которой на базе корпуса фактически строится новое судно. Аналогичные замыслы есть и еще у некоторых компаний. Так что, уже не все возрастные суда можно назвать малокомфортабельными, поскольку многие из них прошли серьезное переоборудование. Это, в первую очередь, «Бородино», «Шемагин», «А. Пирогов», «Арабелла». И таких судов становится все больше.
То, что судовладельцы пошли по этому пути вполне закономерно. Постройка речного лайнера за рубежом обойдется сегодня в 20-25 млн евро, а глубокая модернизация, включающая замену двигателя и всех коммуникаций, составляет, в зависимости от класса судна, от 3 до 9 млн евро. К тому же, при проведении полной реновации, ныне действующие суда, как отмечают специалисты, прослужат еще не менее 20-ти лет. При частичной же модернизации этот флот способен проработать около десяти лет, при учете, правда, возможных ограничений района его плавания.
Рынки и тарифы
Самым емким в круизном бизнесе всегда был московский потребительский рынок – он в состоянии «переварить» достаточно много пассажирских судов, по крайней мере, в пик лета – в июле и августе. Уверен, места здесь хватит всем и в этом сезоне. Правда, еще лет семь назад в Москве наблюдался избыток теплоходов. Сегодня наоборот: есть достаточно высокий спрос, а пассажирских судов на реках практически не прибавилось - они просто поменяли владельцев. Поэтому, не исключено, по объему круизных пассажиров в эту навигацию нам удастся выйти на докризисные показатели 1997 г.
Более сложная расстановка сил на круизном рынке Петербург, где не прекращается борьба между структурами Северо-Западного пароходства, частными фрахтователями и Пассажирским портом. Непростая ситуация с круизными предложениями и в Поволжье. Обычно там, в крупных центрах, работают четыре-пять круизных теплоходов, и этого, как правило, бывает достаточно, а то и преизбыток.
Очень важный вопрос – тарифы на речные туры. На зарубежном рынке цены, как правило, объявляются за год. На прошедшей туристической выставке в Берлине Московское пароходство заявило о повышении круизных тарифов на 15-20%. Многие годы мы заключаем контракты в долларах, но его нынешнее падение приведет к тому, что, по нашим подсчетам, в этой еще не начавшейся навигации МРП понесет потери в размере 25-30% от плановой прибыли. Поэтому на 2005 год мы и постарались перевести цены в евро. И с учетом ограниченного числа круизных предложений по России, зарубежные операторы готовы к тому. Особенно французский рынок, меньше – немецкий, ну а американский и японский рынки всегда нормально реагировали на подобные ценовые колебания. Думаю, западные туроператоры отлично понимают, что нынешний туродень в $55-65, с учетом трехразового питания, экскурсионной и культурной программы, достаточно дешев. В Европе, по крайней мере, за такие деньги трудно поселиться даже в приличной трехзвездочной гостинице.
На российском рынке речного отдыха ценовая ситуация даже несколько лучше. Во-первых, отменен налог с продаж в 5% и снижен на 2% НДС. Поэтому, к примеру, «Столичная Судоходная Компания» цены на каюты недорогих и средних категорий вообще не поднимала, а на номера «люкс» и первого класса ее расценки возросли на 5-10%. Таким образом, круизные тарифы в этой навигации остаются практически на прошлогоднем уровне. Определенную роль в том сыграли обширные предложения небольших судовладельцев, поскольку при упорной конкурентной борьбе и невысокой платежеспособности населения роста цен обычно не бывает.
Записал Игорь Горностаев