О круизной деятельности своих компаний и отечественном рынке речных путешествий рассказывает генеральный директор Московского речного пароходства:

- Мы делимся на два самостоятельных рынка. «Мостурфлот» занимается въездным туризмом, а «Столичная Судоходная Компания» - внутренним, т. е. продажей путевок и эксплуатацией теплоходов для нужд российских граждан. Единственное, у них во фрахте находится два теплохода украинских судовладельцев – «Ватченко» и «Л. Украинка», проекты 301-302, которые работают на линии Москва-Петербург и возят иностранных туристов. Они сдаются во фрахт «Ортодоксу» и немецкой компании «Плантурс».
В «Мостурфлоте» на сегодня числится 12 теплоходов. Часть из них находится в длительных фрахтах у известных фирм: «Красин», «Есенин» - «Ортодокс», «Карамзин» - «Турнорус», «Кржижановский» и «Грибоедов» - «Экскорвояж» (Франция). «Бауман» по блокам сдается частично «Интуристу», частично – французской фирме «Политурс». «Тихий Дон» продается в розницу небольшими блоками разным компаниям. На «Репине» работает американская операторская фирма «Аламни Холидейс». У «Сурикова» традиционный фрахтователь – «Транс Оушенз» (Германия). Еще в собственности у московского пароходства находятся «Крылов» и «Маркс», которые находятся в чартере у ССК. Обслуживают они московско-питерское направление.

«Столичная Судоходная Компания» работает со следующими теплоходами. Теплоход «Дзержинский», фрахтуемый на Волге, работает с французскими туристами (консолидатор – «Энекско Вояж»), а затем переходит на обслуживание россиян. Еще три теплохода проекта 305 – «Славянов», «Шемагин» и «Г. Пирогов». «Шемагин» переоборудован и считается комфортабельным судном. «Пирогов» прошел частичную реновацию. Они ходят по волжским маршрутам, заходят на Оку, включая несколько рейсов «Кругосветки».
Наверняка нынешний сезон ознаменуется еще большей сплоченностью крупных речных судовладельцев. В феврале была создана новая ассоциация судоходных компаний. Поскольку ожидается переход части административных функций от государства к саморегулированию, в нее вошли Московское речное пароходство, Волжское, Северо-Западное, Волго-Донское и еще несколько пароходств. В рамках этой организации спланировано немало новых серьезных программ. Ассоциация Судоходных Компаний России. И одна из них предусматривает консолидацию пассажирского флота. При этом речь не идет о создании некоей монополии. Скорее, можно говорить о поддержании стабильной ситуации на рынке, разработке более четких графиков движения, повышении пропускной способности на наиболее напряженных направлениях, включая питерское и Волго-Балт. Кроме консолидации крупных судовладельцев, наметились и обратные процессы. Дело в том, что в последнее время Волжское пароходство продало много пассажирских теплоходов старых проектов частным судовладельцам. И теперь после нескольких лет реконструкции эти суда выходят на рынок, в круизы. Поэтому их влияние становится все больше заметным. При этом теплоходы, которыми оперируют небольшие судовладельцы, становятся все более комфортабельными. Одновременно повышается и уровень их обслуживания. Эти суда работают преимущественно на российском рынке, перевозят отечественных туристов.
Нельзя не сказать и еще об одном заметном явлении на рынке. В прошлом году речные структуры, близкие к руководству Татарстана, приобрели новое судно, которое получило имя «Казань». И в этом году запланировано несколько принципиально новых рейсов на Казань. В середине апреля «Казань» должна отправиться водными путями из Вены до Москвы. И это вполне реально для судна класса «река-море», построенного на итальянских верфях. Заказчиком этого круиза является западная компания «Австрийский клуб». Предполагается, что летом «Казань» будет обслуживать линию Москва-Санкт-Петербург, а в конце навигации, по имеющимся данным, уйдет на Черное море. Таким образом, определилась новая тенденция развития российских речных круизов, и скорее всего, будущее именно за такими судами, которые летом работают на внутренних водных путях, а зимой уходят в теплые моря.
Также в эту навигацию продолжит свою деятельность теплоход Укрречфлота «Тарас Шевченко». Как и в прошлом году, он выполнял рейсы из Констанцы с заходом в порты Болгарии и Украины, а далее – через Ростов следовал в Питер. В этом году также подписано постановление Правительства, разрешающее в виде исключения судну под украинским флагом пройти по внутрироссийским водным путям. Консолидатором «Шевченко» выступает компания «Ортодокс». И это опять же новая тенденция в речных круизах.
Если брать действующие круизные суда комфортабельных классов, то они в нашей стране, пожалуй, одни из самых молодых, и вопрос об их замене в ближайшие годы не стоит. Значительно более возрастной – малокомфортабельный пассажирский флот. Однако наметилась тенденция к его модернизации. И даже на 40-летних судах после их полной реновации можно создать достаточно высокий уровень пребывания для туристов. Поэтому вопрос об их повсеместном списании также пока не рассматривается. Более того, есть интересные примеры и проекты модернизации. Для примера, в последние годы компания «Ортодокс» купила три возрастных судна 588 проекта, в их числе «Петрокрепость». И они планируют их глубокую модернизацию. Фактически можно говорить о строительстве на базе корпуса нового судна с большими каютами и внутренними помещениями, рассчитанными на 120 пассажиров. Подобные задумки есть и еще у нескольких операторов на рынке. И то, что судовладельцы пошли по пути модернизации старого, а не строительства нового флота, вполне закономерно. Ведь постройка речного теплохода за рубежом обойдется в 20-25 млн евро, а глубокая модернизация судна, включающая замену двигателя и всех коммуникаций обойдется от 3 до 9 млн евро, в зависимости от класса судна.
Причем, с учетом того, что новые комплектующие судна должны быть западного производства, его переоборудование оптимальней всего проводить на судостроительных заводах Петербурга – военных верфях. А из Финляндии, специализирующейся на строительстве пассажирских судов, проще получать комплектующие для новых теплоходов.
Очень важный вопрос – тарифы на речные круизы. На рынке давно наметились две тенденции их формирования. На зарубежном рынке они, как правило, объявляются за год. Допустим, на прошедшей туристической выставке в Берлине мы объявили о повышении на 15-20% наших тарифов. Дело в том, что многие годы мы заключаем контракты в долларах, и нынешнее падение этой валюты привело к тому, что, по нашим подсчетам, в нынешней еще не начавшейся навигации понесем потери в размере 25-30% от плановой прибыли. Поэтому на 2005 год мы постарались перевести цены в евро, что означает повышение тарифов. И с учетом ограниченного круизного предложения по России, зарубежные операторы готовы к этому повышению. Особенно французский рынок, несколько меньше – немецкий, ну а американский и японский рынки всегда нормально реагировали на подобные ценовые колебания. Думаю, туроператоры отлично понимают, что нынешние круизные расценки за туродень: $55-60 с учетом трехразового питания, экскурсионной и культурной программы, достаточно дешевы. В Европе за такие деньги трудно поселиться даже в трехзвездочной гостинице. На российском круизном рынке ситуация даже несколько лучше. Во-первых, отменен налог с продаж в 5% и снижен НДС на 2%. Насколько я знаю по Столичной Судоходной Компании, в которой я являюсь членом Совета директоров, то по многим тарифным категориям цены вообще не поднялись (это касается недорогих кают), а расценки на каюты «люкс» и первого класса возросли на 5-10%. Таким образом, несмотря на то, что официально за год инфляция в России зафиксирована на уровне 12%, круизные тарифы остались на прошлогоднем уровне. Определенную роль в этом сыграло обширное предложение небольших судоходных компаний, поскольку при такой упорной конкурентной борьбе ценам подняться весьма проблематично.
На рынке речных круизов в этом году наметилась определенная стабилизация. Сейчас на нем действует три крупных игрока: Волжское и Северо-Западное пароходства, объединенные сейчас в одну управляющую Волго-Балтийскую компанию, которая контролирует около 60% рынка. На втором месте идет пул – Московское речное пароходство и «Столичная Судоходная Компания» - 25-30% рынка. Третьим крупнейшим судовладельцем и оператором является компания «Ортодокс». Она владеет судоходной компанией «Донинтурфлот», в собственности у которой находится пять комфортабельных теплоходов, к которым недавно присоединился «Чехов», купленный на Енисее.
Кроме того, на круизном рынке действует еще пять украинских теплоходов проекта 301-302. В настоящее время они являются собственностью некоего юридического лица на Украине «Волго-Днепровская судоходная компания», учредителями которого в равных долях являются Московское речное пароходство и Фонд имущества Украины. С этими лайнерами в настоящее время работают ССК, «Мостурфлот» и «Русская судоходная компания» - два теплохода. И теперь, последней на рынке комфортабельных судов, появилась «Казань». Но это лайнер совсем другого уровня, сопоставимый с четырех-пятизвездным отелем. На российском рынке работают суда более старых годов постройки. Однако не все из них можно назвать малокомфортабельными, поскольку многие из них прошли переоборудование. Это «Бородино» (проект 305), «Шемагин», «А. Пирогов», «Арабелла». И таких судов становится все больше.
Также на линии Москва-Петербург не первый год ходят пять судов компании «Викинг Ривер Круизес». Но этот оператор несколько обособлен от рынка, поскольку работает в своей нише – перевозке зарубежных туристов.
Самый емкий у нас московский рынок – он в состоянии переварить достаточно много судов. По крайней мере в пик сезона – в июле и августе. Лет семь назад, правда, в Москве наблюдался избыток судов. Сегодня наоборот, есть достаточно высокий спрос, потому что продажи идут. Не исключено, что в этом году по объему круизных пассажиров нам удастся выйти на докризисные объемы 1997 г.
Более сложная ситуация в Петербурге, где на рынке не прекращается борьба между круизными структурами Северо-Западного пароходства, частными фрахтователями и пассажирским портом. Непростая ситуация в Самаре, где действует местный филиал «Волга-Флот Тура» т компания «Спутник-Гермес». В регионах работают четыре-пять круизных судна, и этого, как правило, бывает достаточно. В любом случае политика крупных пароходств, и Московского, и Волжского - переход к полному циклу обслуживания на своих теплоходах. И в первую очередь – уход от широкой сдачи судов во фрахт. Связано это, в первую очередь, с заметно выросшей в последние годы себестоимостью эксплуатации теплоходов. Сегодня, сдавая судно во фрахт, его владелец практически ничего не зарабатывает. Поэтому нам и приходится брать на себя весь пласт работ с начала до конца, чтобы получить максимальную прибыль.
На московском рынке, я уверен, еще долго места хватит всем. Ведь судов практически не прибавилось, просто они поменяли владельцев. В частности, многие теплоходы теперь представляют не Волжское пароходство, а частных судовладельцев. При этом отмечено, что емкость рынка ежегодно увеличивается.
Думаю, что в ближайшие годы продолжится модернизация и поддержка существующего флота, поскольку говорить о строительстве новых судов сейчас не приходится, а при полной реновации ныне действующие суда, как отмечают специалисты, проработают еще не меньше 20-ти лет. При небольшой модернизации нынешний комфортабельный флот способен проработать около десяти лет, при учете ограничения их района плавания.

Подготовил Игорь Горностаев