Приближается лето, а вместе с ним стартуют и российские речные круизы. О них и пойдет  дальнейший рассказ.

Но сначала, все же, придется остановиться на питерском круизном скандале, о котором многие из нас, москвичей, узнали только на прошедшей выставке MITT. Два белоснежных лайнера – «Кронштадт» и «Санкт-Петербург» - краса и гордость Северо-Западного пароходства (СЗП) и его пассажирского порта, в этом сезоне, скорее всего, уже не выйдут на голубые дороги. Нет, эти четырехпалубные красавцы технически вполне здоровы. А на приколе они остаются по решению арбитражного суда. Вкратце, не вдаваясь особенно в подробности, суть этого малопривлекательного дела следующая. Оба лайнера много лет подряд фрахтует питерская турфирма «Итус Тур». Последний ее контракт с владельцем этих судов был заключен до 2004 года. Однако после окончания прошлогодней навигации свои права на них заявила фирма «Русские круизы». Последняя образована в 2001 году и является дочерним предприятием пароходства, а возглавляет ее Ольга Каргина, которая, согласно упорным слухам, и стала инициатором экспроприации престижных судов у «Итуса». Так ли это на самом деле, узнать не удалось, поскольку Ольга Сергеевна уклонялась от беседы с нашим корреспондентом, хотя вполне возможно, что этому контакту намеренно мешали ее многочисленные приближенные. Но как бы там ни было, важней другое: «Итус Тур» обратился в арбитражный суд, который вынес постановление об аресте теплоходов «до выяснения всех обстоятельств дела». Как долго оно будет продолжаться – неизвестно. Ясно одно: навигация для «Кронштадта» и «Санкт-Петербурга», специализирующихся, кстати, на перевозке российских туристов, потеряна.

Да и дальнейшее разбирательство этого, в общем-то, вполне очевидного дела наверняка примет уже несколько другой оборот. Хотя бы даже потому, что глава «Русских круизов» (а заодно и Петербургского пассажирского порта) в самое ближайшее время, скорее всего, будет вынуждена уйти со всех руководящих постов, оставив по себе не очень добрую память. А подвигнет ее на это непопулярное и серьезное решение смена акционеров Северо-Западного пароходства.
Укрупнение на реках
До последнего времени контрольным пакетом акций СЗП владел холдинг «Новые программы и концепции», возглавляемый Борисом Кузыком – большим другом г-жи Каргиной. Как далекий от речного транспорта холдинг строил свою работу в пароходстве, можно судить хотя бы по последнему скандалу. Впрочем, речь сейчас не об этом. Собственник в Северо-Западном пароходстве уже сменился, оформление всех связанных с эти формальностей завершилось буквально в середине мая. Ими стали две более чем серьезные компании: «Инфотек Балтика» и «Корус Групп». Эти структуры, кстати, владеют и Волжским пароходством. (Последнее структурно входит в холдинг «Корус Групп» - близкий к небезызвестному нефтяному ЮКОСу). Таким образом, произошло объединение двух ведущих судоходных компаний Центрального водного бассейна России.
Впрочем, подобный прецедент был создан несколько раньше. В 2000 году у Московского речного пароходства (МРП) появились новые акционеры, которые немного раньше приобрели Московский пассажирский порт, который как раз и обзавелся после этого хорошо известным теперь брендом «Столичная судоходная компания» (ССК). (Формально акционеров МРП и ССК довольно много и официально кого-то ведущего среди них нет.) И прежде не особо ладившие между собой порт и пароходства, отчего в первую очередь страдало дело, да и потребители, начали работать «в одной упряжке», причем на круизном направлении довольно успешно.
Так что, тенденция налицо: на речном транспорте наметился процесс укрупнения старых, как их называют ветераны отрасли «министерских», судоходных компаний и образования новых, о чем будет сказано далее. Что же касается появления новой суперкомпании, включающей Волжское и Северо-Западное пароходства, то это, безусловно, не может не наложить определенный отпечаток на функционирование всего круизного рынка европейской России. А поскольку практически все комфортабельные суда с Волги задействованы на линии Москва-Петербург на перевозках иностранцев, то первое, что приходит на ум – это швартовки круизных судов у причалов Речного вокзала Питера. Если обычно приоритет на его короткую причальную стенку имели лайнеры МРП и СЗП, то теперь свое право могут отстаивать и все 26 судов Волжского пароходства, а значит не избежать очередного «передела секторов рынка». Что-то подобное вполне может возникнуть и при шлюзовании круизных судов. Впрочем, все это перспективы противостояния ведущих судовладельцев уже не нынешней, а последующих навигаций.
Поэтому в предстоящем же круизном сезоне транспортные компании продолжают действовать в соответствии с наработанными прежде схемами и технологиями. В Московском речном пароходстве, как и прежде, управлением наиболее комфортабельных лайнеров занимается его «дочка» - «Московский туристический флот». Одновременно на внутреннем рынке речных круизов представлена «Столичная судоходная компания». При этом, правда, ССК, также оперирующая рядом комфортабельных теплоходов, начинает все больше и больше тяготеть к рынку зарубежному.
Совсем другое дело нижегородское ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (торговая марка «Волга-Флот»), передавшая свой круизный сектор дочерней фирме ООО «Компания речного туризма Волжского пароходства» («Волга-Флот-Тур»). Ежегодно все большее число теплоходов из Нижнего Новгорода последних годов построек задействовано на перевозке иностранных туристов. И при этом все меньше внимания волгари уделяют круизам отечественным. Что и стало основной причиной появления еще одной тенденции нынешнего российского рынка речных путешествий.
Фрахтователи становятся судовладельцами
В прошедшее межсезонье «Волга-Флот» начала широкую распродажу трехпалубных пассажирских судов постройки начала 60-х годов. Желающих приобрести возрастной флот оказалось не так много, и ими стали несколько довольно известных фирм, долгое время фрахтовавших в пароходстве круизные теплоходы. Это – московская компания «Агидель», купившая судно «Н. Щорс», казанские «Волжские путешествия», взявшие «Э. Гельмана» и «А. Герцена», а также столичная «Паллада», добавившая к уже имеющемуся у нее одноименному теплоходу еще «Л. Доватор», сходу переименованный почему-то в «Арабеллу». Кроме того, если вспомнить, что почти двумя годами раньше турфирма «Альба» из Москвы завела двухпалубник «Бородино», то видим, что компания бывших фрахтователей, а ныне «независимых» судовладельцев достаточно уже солидна и имеет ярко выраженную тенденцию к ежегодному количественному росту, что называется, по всем направлениям.
Кстати, в какой-то степени к этой тусовке можно отнести и «Столичную судоходную». Еще в прошлом сезоне в ее собственности находился один лишь двухпалубник «Н.Г. Славянов». Теперь же Московское речное пароходство для дружественной ей ССК приобрело опять же у коллег с Волги суда «К. Маркс» с «Н. Крыловым». И кроме них компания разжилась еще и двумя комфортабельными украинскими лайнерами – «Л. Украинка» и «А. Ватченко» - взятыми ССК в длительный бербоут-чартер (лизинг) у некой КСК «Киев».
Круизные суда незалежной Украины, их не особо счастливая судьба на родине, кстати, вообще достойны отдельного рассказа. Именно благодаря им, оказавшимся почему-то невостребованными на Днепре во времена повальной самостийности, российские речники смогли последние пару лет увеличить число комфортабельных единиц пассажирского флота.
Но вернемся к новоявленным судовладельцам – судоходным компаниям. Как отмечают некоторые из их руководителей, они себя в новом качестве чувствуют гораздо более легко и уверенно, чем прежде. Главное, отсутствие постоянно довлеющих над тобой фрахтовых ставок, которые к тому же постоянно возрастают, появляется свобода для тарифных маневров. Далее, туроператор по своему усмотрению может формировать команду, набирать обслуживающий персонал на борту, отдельно заниматься ресторанной службой – все то, чего обычно лишен рядовой фрахтователь. Потом, ничто не мешает планово заниматься переоборудованием, реновацией, техническим ремонтом данного теплохода, который и дальше остается в ведении владеющей им туристской компании. Вот, пожалуй, основные плюсы для нового судовладельца. Однако, как и положено, имеются тут и свои штатные минусы.
Главное, новичка, пусть даже и неплохо знакомого изнутри с речной отраслью, обидеть гораздо проще, чем традиционные структуры – пароходства. А уже кому это сделать и за что – найдется. Так, кому, вы думаете, будет отдано предпочтение при формировании графиков судового движения или очередности прохождения шлюзовых камер, или, наконец, постановки к причальной стенке? Кроме того, по словам самих же речников, нередки случаи, когда предприятия Росречфлота, обслуживающие вводный транспорт, выставляют установленные Минтрансом ставки для «своих», т. е. по их мнению судов «министерских» компаний и коммерческие – для всех остальных. (Особо этой практикой грешат структуры на юге страны). А когда непонятно, отчего приходится за стояку, бункировку и прочий необходимый сервис платить почти вдвое больше, чем твоим конкурентам – есть о чем задуматься.
Впрочем, все возрастающее число новых круизных компаний наверняка смогут решить, пока что каждый для себя, эти и также ряд других более мелких, но тоже наболевших проблем. И насколько успешно им удастся преодолеть эти субъективные преграды, как раз и покажет предстоящая речная навигация-2003.

Игорь Горностаев