Морской круиз сегодня перестал быть недосягаемой роскошью, превратившись в одно из самых ярких и доступных путешествий. Но за безупречным комфортом пассажиров всегда стоит колоссальная работа тех, кто управляет этим огромным плавучим городом. Главный редактор журнала «Эгоист» Андрей Новиков встретился на капитанском мостике с капитаном круизного лайнера Astoria Grande Сергеем Владиславовичем Евстигнеевым, чтобы узнать, как устроена жизнь на борту круизного лайнера с точки зрения его капитана.

- Сергей Владиславович, на представлении команды вы сказали, что более 20 лет в пассажирском флоте. Как вы начали морскую карьеру?

- Если считать от самого начала – поступления в мореходное училище, то в морях я уже более 30 лет. Мой путь начался в советские времена: уехал из родного Вильнюса, поступил в Одесское высшее инженерно-морское училище им. Ленинского комсомола. Профессиональную карьеру начал в 1993 году. Путь к капитанскому мостику очень непростой, но интересный. Начинал младшим помощником на грузовых судах, бороздил океаны, побывал в самых разных точках планеты. Спустя несколько лет, когда женился и родились дети, появилось естественное для любого моряка желание быть ближе к дому. В конце девяностых перешел на пассажирский флот – сначала на паромы. Здесь, как у докторов, существует жесткая специализация. Кто-то выбирает танкерный, контейнерный или грузовой флот, а кто-то – пассажирские суда. При найме судовладелец всегда оценивает именно этот профильный опыт.

- Какое судно вы возглавили впервые в качестве капитана?

- Это был большой по тем временам пассажирский паром «Каунас», ходивший по Балтийскому морю. Знаете, первое ощущение от самостоятельного командования очень похоже на то, когда ты впервые садишься за руль автомобиля без инструктора. Ответственность колоссальная: дорогостоящее судно, жизни сотен людей и координация всех механизмов на борту. Чтобы стать капитаном, нужен не только наработанный плавательный ценз, но и внутреннее понимание: «Я готов, и я не боюсь брать на себя эту ответственность». Без этого на мостик вставать нельзя.

- А как проходит сам процесс? Вот, например, первая швартовка – капитан сам стоит у штурвала или только отдает приказы помощникам?

- Во время швартовки на мостике находится целая команда штурманов, у каждого своя четкая роль. Один управляет рулем, другой держит связь со швартовными командами на баке и корме. Командир выступает ключевым звеном – координирует процесс. Но само управление машиной и подруливающими устройствами осуществляется руками капитана. Я всегда сравниваю этот процесс с работой диджея на дискотеке: манипулируя рычагами и микшируя параметры, я аккуратно подвожу судно к причалу и швартую его на месте. В первый раз, помню, было сильное волнение, хотя до этого сотни раз смотрел, как это делают другие капитаны, и казалось, что все до смешного просто. Но с годами приходит опыт, и сейчас многие манипуляции делаются уже автоматически.

- Все знают, что пилоты гражданского пассажирского самолета используют автопилот на длительном этапе полета. А как осуществляется управление круизным лайнером? Тоже есть свой автопилот?

- В плане автоматизации мы стремимся за авиацией, хотя они, конечно, из-за других скоростей пока на голову выше. Но автопилот на флоте существует с незапамятных времен. На длительных морских переходах судно идет исключительно на автоматическом управлении. Современный прогресс шагнул далеко: курс держится с помощью миниатюрного джойстика, напоминающего компьютерный, и автоматика порой ведет судно точнее человека. Но, как и в авиации, где взлет и посадка выполняются вручную, отправление из порта и швартовка проводятся в ручном режиме. Автопилот здесь не помощник.

- В основном передвижение между портами следования круизный лайнер осуществляет ночью. Этот факт усложняет управление судном или для вас нет большой разницы, когда идти – днем или ночью?

- Кардинальной разницы для нас действительно нет. Ночь на море – это как ночная езда на автомобиле, с той лишь разницей, что на воде нет дорожной разметки. Все современные суда оборудованы обязательными радиолокационными установками и навигационными системами. Радары – это наши «ночные глаза», которые дают полную и точную картину окружающей обстановки. Кроме того, весь судоводительский состав проходит специальную тренажерную подготовку по управлению судном и расхождению в условиях ограниченной видимости. Ночью мы четко видим на экранах, где находимся и как безопасно разойтись с препятствиями или другими кораблями.

- А если приходится расходиться в проливах? Практикуется ли в таких случаях прямая связь между капитанами?

- Обязательно. На мостике постоянно работают радиостанции, мы несем непрерывную слуховую вахту на международном 16-м рабочем канале. Если судно представляет для нас потенциальную опасность, или мы идем в стесненных условиях – узкие проливы, зоны мелей и скал, то мы связываемся по рации напрямую и обговариваем детали маневра. При этом на море, как и на суше, действует строжайший свод правил дорожного движения (МППСС), который каждый моряк знает наизусть. Там четко прописано, кто имеет приоритет, каким бортом расходиться и какие сигналы подавать. Радары помогают анализировать ситуацию: они высчитывают вероятность и время сближения, выдают предупреждающие сигналы, но финальное решение и сам маневр всегда остаются за человеком.

- Какие погодные условия могут помешать лайнеру выйти из порта отправления или зайти в порт следования?

- Туман - одно из самых неприятных и напряженных метеорологических условий. Если выбирать между штормом и сильным туманом, туман гораздо сложнее, ведь ты идешь практически вслепую. Из-за него вводятся жесткие портовые ограничения. Например, пролив Босфор полностью закрывают для движения судов во время сильного тумана, несмотря на то, что вся современная техника позволяет ориентироваться по приборам. В море плохая погода не так страшна, как в порту. У круизного лайнера колоссальные размеры и огромная парусность. При внезапных локальных аномалиях – шквалистом ветре, смерчах, которые трудно спрогнозировать, – швартовные концы могут просто не удержать судно у причала. В таких ситуациях мы экстренно запускаем главные двигатели, удерживаем лайнер на месте с помощью подруливающих устройств или вызываем портовые буксиры. Они упираются в борт и физически прижимают нас к причалу, чтобы лайнер не оторвало ветром. Иногда, если стоянка становится совсем небезопасной, порт дает команду сняться со швартовых и переждать непогоду в открытом море. К счастью, благодаря постоянному интернет-доступу мы получаем самые свежие метеосводки с точностью до 90% и можем просчитывать маршруты заранее.

- Astoria Grande ходит по разным морям. Для вас, как для капитана судна, есть разница между ними с точки зрения управления или, если так можно сказать, характера моря? И может быть, у вас есть любимое море, с которым вы всегда ждете встречу?

- У каждого моря уникальный характер и особенности, которые зависят от его географии и размеров. Черное море в штормовых условиях можно назвать менее дружелюбным: из-за отсутствия естественных укрытий ты вынужден идти одним курсом, пытаясь лавировать и уходить от эпицентра непогоды. В Средиземном или Эгейском морях в этом плане проще: там много островов. При сильном волнении всегда можно изменить курс, спрятаться за остров и, как мы говорим, «прикрыться» им от волны. Что касается любимого моря... Для любого капитана самое лучшее море – это полный штиль, лето и зеркальная морская гладь. Мне всегда хочется открыть для себя те акватории, где я еще ни разу не был, чтобы изучить их характер. Тут как в песне у Высоцкого: «Лучше гор могут быть только горы, на которых ещё не бывал».

- За счет чего достигается устойчивость судна при волнении моря и часто ли пассажиры страдают «морской болезнью»?

- Скажу сразу: укачивание во многом зависит от психологического настроя. Если человек поднимается на трап с мыслью, что его обязательно укачает, и начинает заранее пить таблетки, его начнет тошнить от одного вида парохода. С технической точки зрения ключевой фактор – это габариты судна. Огромный, тяжелый лайнер сам по себе максимально устойчив и не подвержен резкой качке при спокойном или умеренном море. Но главное – на Astoria Grande установлена система активных «успокоителей качки». Это четырехметровые подводные крылья, конструктивно похожие на крылья самолета. Они выдвигаются из бортов в подводной части судна в горизонтальном направлении. Система полностью автоматизирована: гироскопы анализируют угол крена лайнера, автоматика мгновенно меняет угол атаки этих крыльев, и за счет подъемной силы набегающего потока воды создается мощный противодействующий момент. При волнении до 3–4 баллов эти крылья работают со стопроцентной эффективностью, и пассажиры вообще ничего не замечают. Если шторм превышает 5 баллов, мы начинаем регулировать скорость судна, так как эффективность работы подводных крыльев напрямую зависит от скорости движения. В целом, благодаря автоматике и опыту экипажа, путешествие на лайнере по плавности хода намного комфортнее, чем поездка в обычном поезде.

- Современный круизный лайнер – это дорогостоящий и сложный технический объект, который с точки зрения ведения бизнеса должен быть в постоянной эксплуатации. Но управляют этим всем люди, которым, разумеется, требуется отдых. Сколько суток в году вы, как капитан, проводите на судне, как осуществляется ротация команды?

- График работы капитанов на пассажирском лайнере строго регламентирован: два месяца на борту – два месяца дома в отпуске. Получается ровно полгода в море и полгода на суше. Главный принцип современной ротации – судно должно работать как непрерывный конвейер, без малейшей потери технической и навигационной информации. Поэтому одновременная смена ключевых офицеров категорически запрещена. Мы меняемся поочередно, с перекрытием графиков. На сегодняшний день на лайнере фактически работают два сменяющих друг друга состава. Например, когда меняется капитан, старший помощник – старпом, остается на борту еще на месяц. Он вводит нового капитана в курс текущих дел, передает все нюансы по техническому состоянию и поведению судна. Через месяц уходит в отпуск старпом, а его сменщика принимает уже вошедший в курс дела капитан. Практика прошлых лет, когда экипаж менялся целиком, а преемники сидели за стопками бумаг, ушла в прошлое. Непрерывная живая передача информации считается залогом безопасности любого морского рейса.

По материалам журнала «Эгоист»