Ряд экспертов высказывает мнение, что эпоха судов на подводных крыльях кончилась и их эксплуатация экономически неэффективна в связи с нередкими случаями поломки крыльев. Между тем в России суда на воздушной подушке (СВП) массовым видом пассажирского водного транспорта не стали. Это связано с тем, что себестоимость их эксплуатации намного выше по сравнению с другими судами, как водоизмещающими, так и на подводных крыльях либо глиссирующими.

Причина состоит в том, что мощность силовой установки расходуется не только для того, чтобы привести судно в движение, но и для того, чтобы обеспечить работу механизмов создания воздушной подушки. На это уходит треть всей мощности двигателя. И, таким образом, в сегменте скоростного флота на водном транспорте СВП занимает ту же нишу, какую в воздушном транспорте занимает вертолёт - функция его несущего винта состоит как в том, чтобы держаться в воздухе, так и в том, чтобы обеспечить ему направленный полёт.

Одно из существенных преимуществ воздушной подушки заключается в том, что такое судно передвигается и по мелководью. Оно может спрямить маршрут, если река делает излучину, и при этом на спрямляющем отрезке нет опасных препятствий. Кроме того, судно может двигаться и над водной поверхностью, покрытой льдом, благодаря чему решается существенная проблема водного транспорта - сезонность. Недостатком судов на воздушной подушке помимо высокой стоимости эксплуатации является зависимость от ветра, который снижает скорость движения. К тому же, таким судном трудно управлять, эффект достигается только на достаточно высокой скорости.

Возможность круглогодичной эксплуатации является важным преимуществом судов на воздушной подушке с коммерческой точки зрения. В России суда данной разновидности имеют значительный рыночный потенциал, так как наибольшая часть её территории находится в зоне холодного климата с суровой и продолжительной зимой. Также с точки зрения экономики эксплуатации существенным преимуществом этих судов является отсутствие необходимости в причалах.

Прежние перевозки пассажиров по речным линиям

Попытки внедрить суда на воздушной подушке в пассажирский сегмент предпринимались ещё в прошлом веке. В 1965 году было создано пассажирское судно вместимостью 50 пассажиров, получившее название «Сормович». Его силовая установка состояла из газотурбинных двигателей, которые развивали скорость хода до 110-130км/ч. «Сормович» использовался на линии Горькой - Чебоксары.

Попытки организовать пассажирские перевозки на СВП в России предпринимались и в пореформенной России. Первая линия, открытая в 1992 году, была международной и связала Благовещенск с китайским Хайхэ. Вторая линия открыта в 2002 году от Самары до Рождествено. Третьей стала переправа через Волгу сообщением Нижний Новгород - Бор. С 2008 по 2014 годы такие перевозки осуществляла частная компания «Логопром-Борский перевоз». Она также организовала 4 маршрута - три в Нижнем Новгороде и один в Московской области.

Из Нижнего Новгорода были открыты линии в Бор, а также два внутригородских маршрута от пристани Александровский сад до микрорайонов Юг и Мещерское озеро. Линию до Мещерского озера запустили в 2010 году, но в связи с отсутствием спроса она закрылась уже через месяц. Маршрут до Бора стал первым - он организован в 2008 году и просуществовал до 2012 года. Линия от Александровского сада до микрорайона Юг начала работу летом 2014 года и действовала до января 2015 года.

Подмосковный маршрут от Лыткарина до Андреевского просуществовал с января 2011 года до конца 2014 года. За всё время на нем перевезено 110 тыс. человек. В январе 2015 года маршрут закрылся в связи с убыточностью. Известны также и другие попытки: переправа через Волгу из Казани, морские маршруты в Петропавловске-Камчатском и Владивостоке, а также речная переправа через Лену в Якутске. Об этих маршрутах известно, что коммерческого успеха они не имели.

Зарубежные морские маршруты

За рубежом активно применялись морские суда на воздушной подушке, которые эксплуатируются с 1959 года. С этого времени было построено большое число судов данного класса. Основным местом строительства стала Великобритания, но их производство также освоено в Японии, США, во Франции и в СССР. Ими было перевезено несколько миллионов пассажиров на регулярных линиях в Ла-Манше, Ирландском море, на средиземноморском побережье Франции и Италии, в Канаде, США и странах Карибского моря, а также в Японии и Австралии.

Большинство судов на воздушной подушке имеет вместимость до 100 пассажиров, но с 1968 года началась эксплуатация СВП, вмещающих 254 пассажира и 30 легковых автомашин. Они пересекают Ла-Манш за 40 минут. В 1976 году через Ла-Манш судами на воздушной подушке было перевезено около 2 млн пассажиров, что составляет 25% общего количества перевезенных людей. Доля судов на воздушной подушке в пассажирских перевозках к 1978 году возросла почти до 50%. Этому в немалой степени способствовал ввод в строй с середины 1977 года 400-местных французских судов на воздушной подушке типа «Навиплан 500». На их палубах можно одновременно перевозить 45 легковых автомобилей, и они в настоящее время является самым крупным в мире из судов данной разновидности. Общая масса СВП типа «Навиплан 500» составляет 260 тонн, их скорость на тихой воде — 75 узлов.

В России гражданские суда на воздушной подушке тяжёлого класса не строились. В развитии этого направления в отечественном судостроении было серьёзное препятствие - отсутствие отечественного двигателя с необходимыми показателями по мощности и тяге. Поэтому себестоимость их перевозки была бы настолько высокой, что они не могли бы конкурировать по цене билета даже с самолётами.

День сегодняшний и завтрашний для СВП

В России пассажирские перевозки на судах на воздушной подушке коммерческим продуктом не стали. В качестве одной из перспективных сфер их применения сейчас рассматривается туристический бизнес. Специалисты в частности предлагают маршруты по Неве и Финскому заливу от Санкт-Петербурга до Петергофа, Стрельны и Кронштадта. На этих направлениях традиционно используются «Метеоры», но для них навигация начинается только в мае и прекращается уже в сентябре. Перспективны также перевозки туристов по Байкалу, что в зимнем сезоне представляет своим клиентам компания «ВодоходЪ».

Кроме того, на сибирских реках, особенно на Лене, суда на воздушной подушке использовать предпочтительнее, чем суда на подводных крыльях, отмечают специалисты. Прежде всего потому, что последние не могут подойти к необорудованному берегу и по всему маршруту движения необходимо расставлять дебаркадеры, в которых СВП не нуждаются. Также проблемным аспектом остаётся силовая установка с необходимыми показателями по ресурсу и топливной эффективности. Такая же проблема существует и для судов на подводных крыльях, которые в настоящее время оснащаются зарубежными двигателями, препятствием для поставки которых стали международные санкции.

Далее, в Самаре на сезонных перевозках через Волгу СВП «Аэроход» вытеснили туполевские глиссеры-аэросани. Речники Сибири планируют начать эксплуатацию воздушной подушки, но ждут появления модели, которую было бы экономически целесообразно ставить на пассажирские маршруты.

В свое время СССР обладал самым большим в мире флотом военных СВП. Суда данной разновидности продолжают эксплуатироваться, в том числе и для перевозки пассажиров, нужд МЧС и пограничной службы. К тому же, в настоящее время в нашей стране суда на воздушной подушке производятся 17 судостроительными компаниями. Большинство из них действуют в Нижнем Новгороде. Ведущей компанией признано ЦКБ «Нептун». Также в Рыбинске на судостроительном заводе «Вымпел» ведутся работы по созданию СВП «Хаска-10» для военного и гражданского применения. Потом, компания «Аэроход» выпустила уже около тысячи судов разной вместимости, часть из них поставлена на экспорт.

Согласно статистическим данным, из всех имеющихся в России СВП 85% находятся в собственности государственных структур, которые не осуществляют их эксплуатацию с высокой интенсивностью. Для развития этого сегмента, как и в авиационной промышленности, надо проводить регулярные исследования в области технологий и материалов, что выступает базой для постройки, как самих судов, так и двигателей для них. Помимо этого необходимы исследования для поиска конструктивных решений, обеспечивающих оптимизацию веса и прочностные характеристики.

Петр Крапошин