Генеральный директор ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ПАО «ЛОРП») Сергей Ларионов обозначил основные сложности пассажирских перевозок в регионе. В первую очередь – это замена скоростного флота, во-вторых, модернизации действующих судов. Но, пожалуй, самым болезненным остается вопрос реконструкции причальных сооружений и строительство береговой инфраструктуры.
Как сообщила пресс-служба ПАО «ЛОРП», на сегодняшний день на балансе транспортных компаний находятся дебаркадеры и понтоны, необходимые для посадки-высадки пассажиров. Содержание и уход за береговой инфраструктурой с каждым годом становится дороже: дебаркадеры нуждаются в капитальном ремонте, либо подлежат полной замене, так как существующие ныне условия для посадки-высадки пассажиров не соответствуют новым правилам безопасности Российского Речного Регистра. Необходимо строительство до 35 дебаркадеров и проведение реконструкции либо капитального ремонта портов Якутск и Тикси (Неелово). Так, в городе Якутске из пять пассажирских причалов функционируют два, но и те находятся в аварийном состоянии. Сумма капитального ремонта причальной стенки составляет от 200 млн рублей.
При этом необходимо учитывать, что по пути следования пассажирского водного транспорта находится более 40 населенных пунктов, 90% из них не имеют транспортной доступности в летний период, кроме санавиации и речного транспорта. Для обеспечения населения транспортом необходим, в первую очередь, скоростной водный флот.
На многодневном маршруте по линии Якутск - Тикси требуется замена единственного пассажирского теплоход проекта 646 «Механик Кулибин» 1955 года постройки, осуществляющего перевозки людей в районы Крайнего Севера. «Механик Кулибин» морально и физически устарел, альтернативы доставки пассажиров и груза в летний период кроме авиации у населения поселка Тикси нет, а авиация не способна взять на себя нагрузку по вывозу и завозу пассажиров и груза в больших объемах.
Примером положительного опыта работы региональных властей и речных перевозчиков в Сибири являются Ханты-Мансийский автономный округ (ХМАО) и Красноярский край. Здесь благодаря серьезным дотациям - до 85%, речные перевозки пассажиров осуществляются бесперебойно. Безусловным лидером в этом вопросе выступает ХМАО. Объемы субсидирования тарифов в автономном округе значительно выше, чем в других субъектах и имеют два источника финансирования: региональный и федеральный. В регионе также осуществляется программа по реновации и модернизации флота за счет субсидирования, благодаря чему, ежегодно приобретается новый флот, двигатели и плавучие стоечные понтоны. В целом, объемы субсидирования речных пассажирских перевозок увеличились с 250 млн рублей в 2010 году до 600 млн рублей в настоящее время.
Другой пример. Под полным контролем правительства Красноярского края находится специализированная компания ОАО «Пассажирречтранс». В первое время работы предприятия, в 2006-2009 годы, региональные бюджетные инвестиции превысили 500 млн рублей, большая часть из них была направлена на строительство нового флота. На сегодняшний день объем субсидий составляет свыше 150 млн рублей, уровень субсидирования – 68% от экономически обоснованных затрат перевозчика.
Иная ситуация в Хабаровском крае, Иркутской области и Республике Саха (Якутия). В этих регионах осуществляется субсидирование только убытков перевозчика, возникающих при тарифном регулировании. Так, в Якутии средства выделяются фактически только на покрытие текущих затрат, без учета инвестиционных потребностей. Уровень субсидирования – 40% без учета каких-либо ремонтных и модернизационных затрат. Такое же положение дел и в остальных субъектах. Как результат, основные перевозчики - ООО «Ленатурфлот», ЗАО «Амурские пассажирские перевозки», ООО «Пассажирское райуправление» находятся в неблагоприятном финансовом положении. Ситуация осложнена еще тем, что ОАО «Осетровский речной порт» с 2014 года прекратил деятельность в части пассажирских перевозок.
В то же время, министерство экономики и министерство финансов РФ собираются разработать механизм дотаций пассажирского скоростного флота из федерального бюджета для тех регионов, у которых сегодня уровень субсидирования остается низким. При этом к решению вопросов должны подключиться и региональные власти. Как считают специалисты, потребуется провести экспертную оценку состояния речных пассажирских перевозок, определиться с формой отношений с оператором или операторами пассажирских перевозок, спланировать реальный бюджет поддержки отрасли, определить границы компетенций участников транспортного процесса.
Иван Коблов
