ИАА «ПортНьюс» и Морское Инженерное Бюро на прошлой неделе провели 5-й вебинар по судоходству на реке и море под названием «От Волги до Енисея: не станет ли белый теплоход на реке ретро-картинкой?». В качестве базиса для дискуссии организаторы предложили доклад генерального директора петербургского Морского Инженерного Бюро (МИБ), профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова.

По его заявлению, через пять лет количество судов российского речного круизного флота может сократиться на 30% - до 87 единиц (с учетом нового флота). А через 10 лет, к 2030 году, его количество может уменьшиться до 53 теплоходов, без учета судов, которые могут быть построены за то же время. Сейчас флот, задействованный на речных круизах, насчитывает порядка 115-120 судов в эксплуатации, их средний возраст составляет около 47 лет.

При этом на фоне модернизации судов будет наблюдаться и сокращение их общей пассажировместимости. Так, если в 2019 году этот показатель составил 24,6 тыс. человек, то к 2025 году он снизится до 18,8 тыс. человек, а к 2030 году может упасть до 11,6 тыс. пассажиров, сообщил глава МИБа. Вот почем круизные компании - в условиях кризиса, наложившегося на старые проблемы долгой окупаемости, отсутствия дешевых денег и высокой стоимости строительства, не спешат заказывать новые теплоходы.

По оценкам Росморречфлота

Связанный с последствиями коронавирусной пандемии кризис в международном круизном судоходстве предоставляет хороший шанс сектору российских речных круизов. Об этом в ходе вебинара заявил руководитель Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлот) Александр Пошивай. Изложив ситуацию на международном круизном рынке, оказавшемся в глубоком параличе в связи с пандемией, с сотнями судов, вставших на прикол, и банкротством крупных игроков рынка, глава Росморречфлота выразил уверенность в том, что «на фоне происходящего за рубежом возможности, которые открываются у нас, должны быть обязательно рационально использованы».

В свою очередь, в Росморречфлоте постараются сделать все необходимое для преодоления существующих ограничений, препятствующих динамичному развитию отечественной круизной отрасли, сообщил Пошивай. Он расскал об усилиях ведомства по преодолению крупнейшего инфраструктурного ограничения на Единой глубоководной системе – 40-километрового мелководного участка между Городцом и Нижним Новгородом.                

«Сейчас мы находимся в очередной стадии согласования финального варианта проекта - строительства Нижегородского низконапорного гидроузла (НГУ), с правительством Нижегородской области… По состоянию на сегодня, к решению этого вопроса уже подключилось правительство страны и вопросы оценки техногенного воздействия на окружающую среду, которые стали главной препоной для реализации проекта, предполагаются после завершения всестороннего анализа решать в рамках вынесения на третий этап реализации данного проекта. Надеемся, что все-таки мы к общему знаменателю придем. Сейчас уже понятно по НГУ, что до конца 2024 года со всеми этими дополнительными мероприятиями, нам не успеть».

Среди прочих аспектов Александр Пошивай назвал важным, что удалось обеспечить завершение ремонта причала Северного речного вокзала (СРВ) Москвы к ожидаемому началу пассажирской навигации. В вебинаре также приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов. Он подтвердил, что силами мэрии ко дню города все работы – как по реконструкции вокзального здания и причалов, так и парка вокруг них, должны быть завершены. Пока же пассажирские рейсы будут обслуживаться по временной схеме: все они станут отходить от причалов №1-6, куда заезд будет возможен через территорию находящегося рядом Северного грузового порта. И поскольку круизных туров в навигацию-2020 заявлено гораздо меньше, чем в прежние годы, причальных мест для пассажирских теплоходов на Северном речном вокзале, по словам Константина Анисимова, должно хватить.

А что думают в круизных компаниях

Речные круизные компании, в свою очередь, не спешат заказывать новые лайнеры. Причина тому – достаточно высокая стоимость их строительства, отсутствие опыта верфей и длительная окупаемость. Поэтому глава совета директоров «Водохода» Виктор Олерский назвал решение о строительстве двух крупных пассажирских судов круизными компаниями «ВодоходЪ» и «Мостурфлот», соответственно, «Мустай Карим» и «Петр Великий» - «совместным подвигом».

Проблемой для круизных компаний России остается и низкая платежеспособность населения. Стоимость туродня у речного операторов составляет порядка 12 тыс. рублей, отметил Виктор Олерский. Что выше пожеланий российского туриста, который готов к 6–7 тыс. рублей. В связи с чем руководитель совета директоров «Водохода» отдельно отметил необходимость господдержки компаний в виде льготного лизинга, субсидирования ставок и утильгранта.

Глава Московского речного пароходства (МРП) Бахтиер Касимов предположил, что компании будут принимать решение о строительстве нового флота на основе опыта эксплуатации строящихся сейчас судов. Не факт, что это будут теплоходы такой же вместимости, как «Петр Великий» и «Мустай Карим», которые покроют сегмент большого круизного флота класса «премиум». Как полагает руководитель пароходства, в дальнейшем заказывать станут в основном суда поменьше. Для продвижения российских круизов Бахтиер Касимов отметил необходимость упрощенного оформления виз для иностранцев, а также увеличения рекламы на зарубежных рынках.

Нижегородская компания «ГАМА» строит два пассажирских круизных судна класса «Золотое кольцо». Ее генеральный директор Дмитрий Галкин отметил, что для создания новых теплоходов экономика должна позволять судоходной компании в разумные сроки окупить судно. Он также отметил, что понимание верфями сути круизного бизнеса относительно: у них «затратный механизм превалирует над результатом, что должна получить судоходная компания-клиент». Много времени и средств требуется также на получение документов в регистре, в связи с чем, необходима корректировка нормативной базы, считает он.

Иван Коблов